På det seneste har der i Danmark været en debat omkring hastigheden på de danske veje og om, hvorvidt man skulle tillade højere hastigheder på udvalgte vejstrækninger.
I en række tilfælde er dette blevet skudt ned med det argument, at det vil medføre flere trafikdræbte og flere tilskadekomne.
\ Historien kort
- Flere danske trafikforskere mener, at politikerne ignorerer det faktum, at højere hastighed på vejene giver flere døde.
- Professor Jeppe Rich mener dog, at debatten fokuserer for meget på trafiksikkerheden fremfor andre faktorer.
- Eksempelvis tidsbesparelser og fremkommelighed bør medtages diskussionen, mener han.
Selvom det synspunkt er korrekt ud fra en generel betragtning, er det dog ikke i sig selv et argument for ikke at overveje hastighedsændringer i opadgående retning på visse strækninger.
Fremkommelighed og samfundsøkonomien spiller ind
Problemstillingen er tosidig og ved udelukkende at fokusere på trafiksikkerhed, glemmer man den anden del, nemlig fremkommelighed i trafikken og dennes betydning for samfundsøkonomien.
Hvis man argumenterer for, at man ikke kan hæve fartgrænserne, fordi det vil koste flere menneskeliv, kan man stille spørgsmålet: Hvorfor sætter vi så ikke hastigheden på de danske motorveje ned? Hvad med 80 kilometer i timen eller måske 60?
Hvis man går til ekstremerne og ikke vil tillade trafikdræbte overhovedet, vil det betyde, at alle skulle blive holdende hjemme i garagen, selvsagt med katastrofale følger for samfundsøkonomien.
\ Læs mere
Højere hastigheder betyder flere trafikdræbte
Det er korrekt, at højere hastighed vil betyde flere trafikdræbte. Hvor antallet af uheld vil blive påvirket i mindre grad, vil konsekvenserne ved det enkelte uheld derimod være større.
Det findes der utallige nationale og internationale studier, der viser, og det videnskabelige datagrundlag er derfor meget solidt. Påstår man noget andet, taler man derfor mod bedre vidende.
Det er dog væsentligt at huske, at for mange strækninger er risikoen for uheld uden for det statistisk målbare, fordi stikprøven er for lille eller simpelthen ikke eksisterende. Det er dog ikke det samme, som at der ikke er en risiko på de pågældende strækninger, blot at den ikke kan måles.
\ Læs mere
Det positive skal vejes op mod det negative
Det kan lyde barsk at sige det. Men hvis man i stedet udlægger den aktuelle diskussion som en nøgtern samfundsøkonomisk beregning, som vi har for vane i Danmark, når der eksempelvis anlægges infrastruktur, så skal både negative og positive sider af en ændring tælles med.
Det betyder konkret, at når man diskuterer øgede hastigheder, skal man evaluere de negative effekter af øgede uheld, støj, emissioner og klimaeffekter og holde dem op imod de positive rejsetidsgevinster.
Det involverer blandt andet værdien af tabt arbejdsfortjeneste ved uheld, det ultimative tab af menneskeliv samt værdisætningen af tidsgevinster på den anden side.
Mindre trafik i byzoner kan reducere uheld
Et af problemerne i dag er, at man alene ser på fartgrænser for enkelte, isolerede vejtyper.
Hvis man imidlertid hæver fartgrænserne for udvalgte, sikre strækninger, kan der ske en trafikal overflytning fra mindre sikre strækninger.
Et eksempel kunne være, at en hastighedsforøgelse på motorveje eller andre større veje ville lede trafikken væk fra byzoner, hvilket i sidste ende kunne betyde en overordnet reduceret uheldsrisiko.
Trafikanterne ville simpelthen opholde sig i kortere tid på veje i byzonerne, som netop er kendetegnede ved højere uheldsrisiko på grund af krydsende trafik, bløde trafikanter med mere.
Differentierede hastighedsgrænser kan give mening
I Danmark er de gældende hastighedsgrænser imidlertid blevet formet gradvist over tid, og der er ikke løbende lavet analyser, der ser på, hvorvidt de gældende grænser er optimale. Derfor kan det være hensigtsmæssige at kigge nærmere på de eksisterende hastighedsgrænser og overveje, om de med den nuværende bilteknologi er optimale.
Her er det vigtigt at påpege, at bilernes øgede sikkerhed har en ret væsentlig effekt på antal dræbte og tilskadekomne, som et dansk studie fra 2012 blandt andet viste.
Specifikt kunne man derfor overveje at indføre mere differentierede hastighedsgrænser lokalt, som man kender det fra en række andre lande, eksempelvis Sverige.
Her varierer hastighederne oftest lokalt med vejtype og oversigtsforhold. Det er i den sammenhæng vigtigt, at vejenes udformning i form af autoværn, asfalt, lys, sigtbarhed og afstribning indgår i vurderingen. En sådan analyse kunne lede til en mere kvalificeret diskussion af, hvorvidt hastighedsgrænser lokalt skulle sættes op eller ned.
Idé: Sorte og hvide pletter i trafikken
Der har i mange år været tradition for udpegning af særligt farlige strækninger, i fagsproget kaldet 'sorte pletter'. Dette er særdeles fornuftigt, fordi man herved har mulighed for at identificere problematiske vejstrækninger, hvor der efterfølgende kan etableres trafiksikkerhedsmæssige tiltag.
På den anden side er udpegningen af sorte pletter særdeles vanskelig af to årsager.
- For det første fordi uheldsfrekvenser heldigvis er relativt lave for de fleste veje.
- For det andet fordi, det kan være vanskeligt at udpege årsagen til specifikke uheld.
Fremadrettet kunne der derfor være grund til også at operere med et omvendt begreb kaldet 'hvide pletter'. Disse hvide pletter ville være strækninger, hvor uheldsfrekvensen er lav, og hvor man derfor potentielt kan hæve hastigheden.
Disse er, modsat de sorte pletter, ret nemme at identificere, fordi man som en start kunne betragte de vejstrækninger, hvor der i en årrække ikke er sket uheld. Dette er dog ikke som udgangspunkt ensbetydende med, at man bør sætte hastigheden op på disse strækninger, da der kan være andre hensyn.
\ Læs mere
Husk underrapportering af uheld
En udfordring i denne sammenhæng er eksempelvis underrapporteringer af uheld med materielskade, som oftest kun registreres hos forsikringsselskaber eller egen læge.
Man skal passe på, at sådanne uheld ikke pludseligt konverteres til en masse uheld med personskade, hvis hastighederne blev sat op.
Alt i alt er der dog god grund til at overveje 'hvide pletter' som et instrument til at identificere strækninger med et positivt hastighedspotentiale. Disse er modsat sorte pletter nemmere at udpege og kan lede til en mere kvalificeret diskussion mellem hastighed, trafiksikkerhed og tilgængelighed, end vi har i dag.
Hastighedsdebatten mangler nuancer
Dette er ikke en forsvarstale for højere hastighed generelt, men et forsøg på at nuancere debatten i forhold til hastighedsgrænser.
Det er helt oplagt, at trafiksikkerhed er et vigtigt hensyn, men hensynet til fremkommelighed bør også vægtes.
Dette vil ikke betyde, at vi kommer til at køre 200 kilometer i timen på danske strækninger, men det kan måske betyde, at vi får fintunet hastighedsgrænserne på visse strækninger, hvor der er grund til det. Dette kan være både i opadgående og nedadgående retning.
Ny trafikmodel under opsejling
Det er vigtigt at påpege, at sådanne fintuninger af både infrastruktur og politikker kræver indsigt og viden. Derfor er det vigtigt, at man understøtter udviklingen af bedre trafikuheldsmodeller og trafikmodeller.
Det kunne eksempelvis være en mere konsekvent beregning af negative såvel som positive effekter i forbindelse med ændringer af hastigheder på samme måde, som man i dag gør det for infrastruktur.
Dette er konkret en mulighed i landstrafikmodellen, som vi på DTU netop nu arbejder på at færdiggøre. Med denne nye, forbedrede model vil vi forsøge at kombinere trafikmodellen med uheldsmodeller for herved at kigge på samfundsøkonomien af hastighedsændringer for udvalgte strækninger.
